MENNEKES FAQs: für alle, die mehr wissen möchten

Mit der MENNEKES Lösung ist eine Vor-Ort-Überprüfung nicht erforderlich. Die Public-Keys von eichrechtskonformen MENNEKES Ladelösungen werden bei der Bundesnetzagentur gemeldet. „Die Public-Keys werden ab Sommer in der interaktiven Karte der Bundesnetzagentur und der dazugehörigen Tabelle veröffentlicht“.

Quelle: www.bundesnetzagentur.de

Für eine breite Akzeptanz der Elektromobilität ist es unerlässlich, dem Endkunden eine ausreichend dimensionierte, diskriminierungsfrei zugängliche Infrastruktur zur Verfügung zu stellen. Voraussetzung für alle Zugangs- bzw. Zahlverfahren sind eindeutige Kennzeichen oder Identifikatoren (IDs) der verwendeten Ladeinfrastruktur, sowie des Kunden.

1. EVSEID (Electric Vehicle Supply Equipment ID) dient dem Ladestationsbetreiber seine Ladeinfrastruktur eindeutig zu identifizieren.
2. EMAID (eMobility Account Identifier) dient dem E-Mobility Provider, seine Kunden mit eindeutigen Nummern zur Identifikation zu versorgen.

In der ISO 15118 ist die Syntax und der Aufbau der IDs erläutert.

Die Norm ist erhältlich unter www.webstore.iec.ch

Alle vernetzungsfähigen Ladesysteme von MENNEKES können in das Lastmanagement eingebunden werden.

Unsere Funktionen bieten Ihnen die Möglichkeit, dass sich die Last in Ihrer vernetzten Ladeinfrastruktur automatisch verteilt. Diese Funktion ist wichtig, wenn Sie z. B. mehr Ladepunkte in Betrieb haben, als Ihnen Strom zur Verfügung steht.

Die neue Funktion stellt automatisch sicher, dass die belegten Ladepunkte gleichberechtigt in Bezug auf ihren Strombezug behandelt werden. Das System erkennt mit dem Update nun aber auch automatisch das Ladeende eines angeschlossenen Elektrofahrzeuges.

Wird ein Ladeende detektiert, gibt das Management die zuvor benötigte Ladeleistung wieder für andere Nutzer frei, ohne dass der Fahrer des Elektroautos eingreifen muss, indem er den Stecker zieht. Der frei gewordene Strom wird automatisch auf die ladenden Fahrzeuge in der Reihenfolge der Anschlusszeitpunkte verteilt.

Sind die angeschlossenen Fahrzeuge einmal geladen, so können diese auch zu einem späteren Zeitpunkt wieder Strom für weitere Ladezyklen zur Verfügung gestellt bekommen.

Somit garantiert das System immer eine optimale Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Gesamtenergie.

Für die lokale Vernetzung ohne ein externes Backend bietet MENNEKES eine weitere neue Funktion. Sie selbst definieren innerhalb Ihrer lokal integrierten Benutzer-Verwaltung „VIP-Benutzer“.

Diese bilden nach Ihrer Autorisierung eine eigene Gruppe im Hinblick auf das Lastmanagement.

Diese Gruppe bildet somit einen eigenen „Regelkreis“ und wird gegenüber den restlichen Benutzern bevorzugt behandelt. Aus diesem Grund ist ein sinnvolles Verhältnis von Benutzern zu VIP-Benutzern entscheidend. Erfahrungsgemäß sollten nur 20–30 % aller ständigen Nutzer den VIP-Status bekommen. Somit haben Sie z. B. die Möglichkeit exklusive Parkplätze einzurichten oder auch die Ladeinfrastruktur an die individuellen Bedürfnisse der Benutzer anzupassen.

Hinweise zum Datenschutz

Technische und organisatorische Maßnahmen

Entscheidend für die Lebensdauer eines Elektrofahrzeugs ist seine Batterie.

Mittlerweile geben einige Hersteller bis zu 8 Jahre Garantie auf ihre Fahrzeugbatterien.

Diese kann durch eine neue ersetzt werden und somit kann die Lebensdauer eines Elektroautos die eines Benziners erreichen.

Den Nutzungsvertrag finden Sie hier.

Pro Bundesland kann eine maximale Anzahl an Ladepunkten gefördert werden.

Es gilt folgender regionaler Verteilungsschlüssel für Schnell- und Normalladepunkte:

Ein Antrag darf immer nur Ladepunkte in einem Bundesland beinhalten.

Für Schnellladepunkte und Normalladepunkte sind jeweils separate Anträge zu stellen.

Antragsteller, die Fördermittel für Ladepunkte in mehreren Bundesländern bzw. für Normal- und Schnelladepunkte beantragen, müssen für jedes Bundesland und jede Ladekategorie (Schnell- und Normallladepunkte) einen gesonderten Antrag stellen.

Gesamtfördervolumen rund 300 Mio. €:

100 Mio. € für Normalladeinfrastruktur und 200 Mio. € für Schnellladeinfrastruktur

Gefördert werden der Aufbau von

• öffentlich zugängliche Normalladeinfrastruktur* (bis einschließlich 22 kW Ladeleistung)
• öffentlich zugängliche Schnellladeinfrastruktur* (> 22 kW Ladeleistung)

* im Sinne der aktuell gültigen Ladesäulenverordnung – LSV

Gefördert wird bezüglich der Ladeinfrastruktur:

Kauf (nicht Leasing!!) von: Ladesäule, angeschlagenes Kabel, Leistungselektronik, abgesetzte Leistungseinheiten, Kennzeichnung, Parkplatzmarkierung, Parkplatzsensoren, Anfahrschutz, Beleuchtung, Wetterschutz, Tiefbau, Fundament, Installation und Inbetriebnahme, WLAN

Ausgaben für Aufrüstung und Ersatzbeschaffung bei zusätzlichem Mehrwert hinsichtlich der Authentifizierung, der Ladeleistung sowie der Mindestanforderungen an die Steckerstandards gemäß der Ladesäulenverordnung.

Gefördert wird auch der Netzanschluss:

Netzanschluss, Ertüchtigung eines bestehenden Netzanschlusses […] Umspannstation, Baukostenzuschuss, Pufferspeicher

Ausgaben für Aufrüstung und Ersatzbeschaffung bei zusätzlichem Mehrwert.

Nicht gefördert werden:

Planung, Genehmigungsprozess und Betrieb

Aus der Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW), speziell dem Ergebnispapier Nr. 34, geht folgende Erläuterung hervor:

Begriff öffentlich zugängliche Ladepunkte

Die Definition des Begriffs öffentlich zugänglicher Ladepunkte löste im Gesetzgebungsverfahren einige Diskussionen aus. Im Rahmen des Novellierungsprozesses konnten gemeinsam mit den Industrievertretern und Ländervertretern Sachverhaltsklärungen erreicht werden, welche die Begriffsdefinition verständlicher machen.

Grundsätzlich ist bei den folgenden Fallgestaltungen privater Parkflächen im öffentlich zugänglichen Raum die Frage entscheidend (ganz unabhängig von dem Gedanken an Ladeinfrastruktur):

• Möchte der Parkplatzbetreiber, dass jedermann die Parkfläche nutzt oder nicht?
• Möchte ein Supermarkt, Schnellimbiss, Baumarkt oder Hotelbetreiber, dass der Parkplatz grundsätzlich von allen potentiellen Kaufinteressenten bzw. Hotelgästen und -besuchern genutzt wird?
• Möchte ein Autohaus, dass die Ladeinfrastruktur von allen Interessenten genutzt wird, unabhängig davon, welche Fahrzeugmarke sie fahren, handelt es sich um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz.

Befinden sich dort auf einzelnen Parkflächen Ladepunkte für Elektrofahrzeuge, handelt es sich dabei um öffentlich zugängliche Ladepunkte. Steht der Parkraum grundsätzlich allen zur Verfügung, weil alle adressiert werden, gilt dies auch für die Ladepunkte.

Ein öffentlich zugänglicher Ladepunkt ist dann nicht gegeben, wenn

• es sich um Parkplätze für Taxen und Fahrzeuge des ÖPNV handelt. Diese fallen schon per se nicht unter die Definition, da es sich um einen bestimmten Personenkreis handelt, der durch ein besonderes Merkmal aus der Allgemeinheit herausgenommen ist. Die entsprechenden Parkflächen sind in aller Regel entsprechend markiert und durch Halteverbotsschilder ausgewiesen. Dass die Parkflächen für Taxen, ÖPNV nicht von jedem genutzt werden können ist allgemein bekannt. Dies gilt entsprechend für die dort aufgebauten Ladepunkte;
• es sich um Parkplätze für Carsharer handelt. Sind diese durch abschließbare Beton-Poller o. ä. erkennbar nur für ein bestimmtes Carsharing-Unternehmen, handelt es sich bei der dort aufgebauten LIS eindeutig nicht um einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt. Das Reservieren von Parkfläche durch rein farbliche Markierungen im öffentlichen Straßenland nur für bestimmte Carsharer (z. B. Nutzung nur durch Carsharer XY) ist hingegen unzulässig. D. h. die entsprechend ausgewiesenen Parkflächen wie die Ladepunkte müssen für die Fahrzeuge aller Carsharing-Unternehmen nutzbar sein; oder
• der Parkplatz durch einen Pförtner, eine Schranke oder durch eine Reservierung für spezifisch benannte Kunden (Bademeister, Arzt, Schild „Nur für Betriebsangehörige“, Fahrzeug mit dem amtlichen Kennzeichen X-Y 123, Mitglieder eines Sportvereins o. ä.) gesichert ist, sodass klar erkennbar ist, dass sich die Parkflächen und die Ladepunkte an einen ausgewiesenen Personenkreis richten und es sich somit nicht um öffentlich zugängliche Parkflächen/Ladepunkte handelt. Die dort aufgestellten Ladepunkte müssen nicht im Register erscheinen.

Ein Schild an der Parkplatzeinfahrt „Nur für Kunden“ oder eine für alle geltende Schranke an einem Supermarkt, Baumarkt, Imbisskette oder Ähnliches genügt hingegen nicht, da sich die Parkflächennutzung auch in diesen Fällen grundsätzlich an jeden richtet. Jeder hat die Möglichkeit, dort einzukaufen. Entsprechend muss auch jeder die Möglichkeit haben, dort zu laden.

So stehen z. B. die Parkflächen des Autohändlers X grundsätzlich auch dem Nutzer eines Fahrzeugs Y offen, er könnte ja am Erwerb eines Fahrzeugs X Interesse haben. Entsprechend kann die dort errichtete Ladeinfrastruktur nicht nur für X-Kunden vorgehalten werden.

Befindet sich auf der Parkfläche hingegen ein Bereich, der nur für Servicekräfte/ Mitarbeiter des Händlers X ausgewiesen ist, handelt es sich dabei nicht mehr um einen öffentlich zugänglichen Parkplatz. Befinden sich dort Ladepunkte, gelten für diese weder die Stecker-Anforderungen der LSV, noch die zukünftigen Authentifizierungsvorgaben für öffentlich zugängliche Ladepunkte.

Quelle:

Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34

Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017

schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf