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MENNEKES ist seit 2008 in der Elektromobilität tätig. Im Laufe der Jahre haben uns viele Fragen erreicht - zu unseren Produkten und zum Thema Elektromobilität selber. In unseren FAQs greifen wir viele von ihnen auf und geben die passende Antworten. Schauen Sie doch herein und informieren Sie sich!
Fachbegriffe kurz erklärt: Hier geht es zudem zu unserem eMobility Glossar.
Für unsere Partner aus der Elektrobranche bieten wir zusätzlich How-to-Videos an - zur Hilfestellung mit MENNEKES Ladesystemen und der MENNEKES ativo Abrechnungsdienstleistung.
Unverbindlicher rechtlicher Kommentar:
Ursprünglich war umstritten, ob Ladesäulen als Teil des Energieversorgungsnetzes (mit ausschließlicher Netzbetreiberverantwortlichkeit und Finanzierung über Netzentgelte) oder als Kundenanlagen anzusehen sind. Unklar war auch, ob für den Bezug von Strom aus Ladesäulen energiewirtschaftliche Steuern und Abgaben fällig werden und der Betreiber der Ladesäule als Stromversorger mit entsprechenden Verpflichtungen einzuordnen ist. Diese Unsicherheiten haben sich zum Investitionshindernis beim Ausbau von Ladeinfrastruktur für Elektromobilität entwickelt.
Mit dem Inkrafttreten des Strommarktgesetzes zum 30.6.2016 sind diese Unklarheiten durch zwei wesentliche Maßnahmen beseitigt:
Die Definition des Letztverbrauchers bzw. Letztverbrauchs in § 3 Nr. 25 EnWG wurde ergänzt:
„Natürliche oder juristische Personen, die Energie für den eigenen Verbrauch kaufen; auch der Strombezug der Ladepunkte für Elektromobile steht dem Letztverbrauch im Sinne dieses Gesetzes und den auf Grund dieses Gesetzes erlassenen Verordnungen gleich,“
Durch diese Änderung werden die Betreiber von Ladesäulen (die nunmehr „Ladepunkte“ heißen) mit Letztverbrauchern gleichgestellt. Betreiber von Ladeinfrastruktur haben insofern nicht den Status eines Stromlieferanten oder Energieversorgungsunternehmens. Der durch die Ladepunkte an Elektrofahrzeuge abgegebene Strom gilt als Letztverbrauch und nicht wie bislang vertreten als Strombezug im Sinne des EnWG.
In der Stromsteuer-Durchführungsverordnung (StromStV) wurde eine Erweiterung des Ausnahmekatalogs zum Versorgerstatus (§ 1a StromStV) vorgenommen. Danach ist auch derjenige, der Strom bezieht und diesen ausschließlich zur Nutzung durch oder unmittelbar an elektrisch betriebene Fahrzeuge als Letztverbraucher leistet, kein Versorger. Er ist folglich kein Versorger im Sinne des Stromsteuerrechts. Der Fahrzeugnutzer ist damit stromsteuerrechtlich irrelevant. Damit besteht Rechtssicherheit für die Betreiber von Ladepunkten, dass mit der Abgabe von Strom an Elektrofahrzeuge keine stromsteuerlichen Pflichten eines Versorgers ausgelöst werden.
Das EnWG, auf seiner Grundlage erlassene Verordnungen und das Stromsteuergesetz finden damit keine Anwendung zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Fahrzeugnutzer, sondern nur zwischen dem Ladepunktbetreiber und dem Lieferanten bzw. Verteilnetzbetreiber. Der Betrieb und die Nutzung von Ladepunkten werden gesondert durch die Ladesäulenverordnung (LSV) und die Nutzungsbedingungen der Betreiber geregelt.
Nein, Sie müssen keinerlei Fristen beachten. Sie können den Ad-Hoc-Tarif quasi täglich selber auf die Marktbedürfnisse anpassen.
Immer gilt: Die Erfüllung ortspezifischer Anforderungen muss im Einzelfall vom Elektroplaner geprüft werden. Beispiele für solche Vorgaben sind die Anforderungen aus den Garagen-und Bauordnungen des jeweiligen (Bundes-)Landes oder die Energieversorger bzw. Netzbetreibervorgaben.
Grundsätzlich können aber folgende Mindestanforderungen bzw. Empfehlungen für die Planung ausgesprochen werden:
IEC 60364-7-722 (in Deutschland: DIN VDE 0100-722):
Diese Norm stellt Anforderungen an die Errichtung von niederspannungsschaltanlagen, speziell für die Stromversorgung von Elektrofahrzeugen.
Diese Norm ist für den Errichter der Anlage verpflichtend!
Wichtige Punkte sind die Berücksichtigung des Gleichzeitigkeitsfaktors in Hinblick auf die Dauerlast (RDF = 1) oder das Einsetzen von Lastmanagement-Funktionen!
Außerdem werden Anforderungen an den Einsatz von Fehlerstrom-Schutzeinrichtungen gestellt.
DIN 18015-1:
Bereits seit September 2013 gibt es eine deutsche Norm bzgl. der Planung von elektrischen Anlagen in Wohngebäuden (z. B. Mehrfamilienhäuser, Reihenhäuser, Einfamilienhäuser) sowie mit diesen im Zusammenhang stehenden elektrischen Anlagen außerhalb der Gebäude – die DIN 18015-1.
Auch diese Norm hat „Empfehlungs“-Charakter, kann aber z.B. aufgrund der Ausschreibung und Ausstattungsmerkmale verpflichtend werden.
Wichtiger Punkt in Hinblick auf die Ladeinfrastruktur ist der § 5.3.2 Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge.
Dieser beschreibt Empfehlungen bzgl. der Zuleitung von Energie- und Kommunikationsleitungen, sowie die Vorbereitungen des Zählerplatzes bzw. der elektrischen Verteilung.
VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015:
Für die Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden hat der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) eine Richtlinie mit Hinweisen für die Elektromobilität veröffentlicht (VDI 2166 Blatt 2 – Oktober 2015).
Diese VDI-Richtlinie gilt für die Ausstattung von Gebäuden mit Ladeplätzen für die Elektromobilität und die Ausstattung und Gestaltung der Ladeplätze selbst und hat „Empfehlungs“-Charakter!
Wichtige Punkte sind z.B.:
Alle diese Normen und Richtlinien sind erhältlich unter www.beuth.de bzw. www.webstore.iec.ch
„Ein Mieter ist ohne Zustimmung seines Vermieters nicht berechtigt, bauliche Veränderungen an der Mietsache vorzunehmen, wie es beispielsweise für die Errichtung von Ladeinfrastruktur erforderlich ist." Deshalb ist es derzeit alleine die Entscheidung des Vermieters, ob der Mieter die nötige Ladeinfrastruktur zu seinem Elektrofahrzeug errichten darf oder nicht. […]
Ähnlich stellt sich die Situation bei Wohnungseigentümergemeinschaften (WEG) dar.
Die Errichtung von Ladeinfrastruktur erfordert regelmäßig bauliche Veränderungen am Gemeinschaftseigentum, die – nach Auffassung der meisten hiermit befassten Gerichte – die vollständige Zustimmung der Wohnungseigentümergemeinschaft erfordern. […]
So entschied z.B. das Landgericht München I (AZ: 36 S 2041/15) das eine Ladestation für ein Elektroauto nicht zum elementaren Mindeststandard gehöre und deswegen kein Duldungsanspruch einer Eigentümergemeinschaft bestehe.
Um diese Hemmnisse im Miet- und WEG-Recht zu beseitigen, hat der Bundesrat am 23. September 2016 zur Förderung der Elektromobilität einen Gesetzentwurf zur Änderung des Wohnungseigentumsgesetzes und des Bürgerlichen Gesetzbuches beschlossen und an den Bundestag weitergeleitet (BR-Drs. 18/10256).
Dieser Gesetzentwurf sieht für das Mietrecht die Einführung eines neuen § 554b BGB vor, der eine Zustimmungspflicht des Vermieters […] schaffen soll.
In das WEG-Recht soll nach dem Gesetzentwurf eine Regelung aufgenommen werden, wonach die nach § 22 Abs. 1 Satz 1 WEG erforderliche Zustimmung […] dann entbehrlich ist, wenn
[…] Die Bundesregierung unterstützt […] das mit der Gesetzesinitiative des Bundesrates verfolgte Anliegen1 . […]
Die Bundesregierung hat daher beschlossen, zu Beginn der nächsten Legislaturperiode Vorschläge des Miet- sowie Wohnungseigentumsrechts zur erleichterten Durchführung von baulichen Veränderungen zur Schaffung von Ladeinfrastruktur zu unterbreiten und dabei die dem Gesetzentwurf des Bundesrates zugrundeliegenden Überlegungen zu berücksichtigen.
Hierzu wurde am 15.12.2017 im Bundesrat die „alte“ Drucksache 340 / 16 eins zu eins zur „neuen“ Drucksache 730/17 gemacht und wird dem 19. Bundestag zur baldigen Beratung vorgelegt.
Siehe auch: /www.bundesrat.de/bv.html?id=0730-17
1Duwe, F. Paul (2016): Leichter laden in der Tiefgarage. Der Tagesspiegel, 16.05.2016, www.tagesspiegel.de/wirtschaft/immobilien/elektroautos-leichter-laden-in-der-tiefgarage/13590768-all.html - Abruf 13.12.2016
Quellen:
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017
Der Fall „Laden von Fahrzeugen beim Arbeitnehmer“ kann zwei Ausprägungen annehmen. Zunächst kann es sich um Firmenfahrzeuge handeln, die an der privaten Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers geladen werden.
Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, dass das Unternehmen dem Arbeitnehmer Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, um Firmenfahrzeuge zu laden. Dies ist unabhängig davon, ob es privat nutzbare oder rein dienstlich nutzbare Firmenfahrzeuge (z. B. Handwerker- oder Bereitschaftsfahrzeuge) sind.
Werden Firmenfahrzeuge beim Arbeitnehmer geladen, sind die eventuell entstehenden Kosten des Arbeitnehmers (z. B. die messtechnisch erfassten Stromkosten) durch den Arbeitgeber erstattungsfähig.
Die zusätzliche Installation von Ladeinfrastruktur durch den Arbeitgeber beim Arbeitnehmer (eventuell mit eigenem Anschlusspunkt beim Energieversorger) für Firmenfahrzeuge gilt als Aufwand des Arbeitgebers und ist voll abzugsfähig.
Dies gilt auch, wenn der Arbeitnehmer einem verbundenen Unternehmen angehört.
Zuschuss des Arbeitgebers zu privater Ladeinfrastruktur des Arbeitnehmers:....
Der Arbeitgeber erhält die Möglichkeit, die Lohnsteuer für geldwerte Vorteile aus der Übereignung einer Ladevorrichtung sowie für Zuschüsse zu den Aufwendungen des Arbeitnehmers für den Erwerb und für die Nutzung einer Ladevorrichtung pauschal mit 25 Prozent zu erheben (§ 40 Abs. 2 Satz 1 Nr. 6 EStG).
Diese Regelung ist bis zum 31. Dezember 2020 befristet.
Quellen:
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW) - Ergebnispapier Nr. 34
Eckpunkte für den rechtlichen Rahmen der Elektromobilität Überblick und Handlungserwägungen - Januar 2017
www.schaufenster-elektromobilitaet.org/media/media/documents/dokumente_der_begleit__und_wirkungsforschung/EP34_Rechtlicher_Rahmen.pdf
Nein, dazu sind Sie nicht verpflichtet. Diese Möglichkeiten stehen Ihnen zur freien Entscheidung. Sobald Sie Ihre Ladepunkte veröffentlichen und die Nutzung durch Dritte zulassen, müssen Sie Ad-Hoc Laden ermöglichen und die Ladestation bei der Bundesnetzagentur registrieren. Ladesysteme, die gefördert werden, müssen im Roaming eingebunden werden und das Ad-Hoc Laden muss ermöglicht werden.
Jedoch gibt es individuelle Vorgaben vom jeweiligen Bundesland, diese müssen jeweils beachtet werden.
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Die Überprüfung der Ladevorgänge mit der MENNEKES Transparenzsoftware ist am einfachsten zu beschreiben, wenn man den Gesamtvorgang betrachtet.
Ein Kunde lädt sein Fahrzeug an der Säule des Fahrstromanbieters, mit dem er vorab eine Vereinbarung getroffen und den entsprechenden Zugang erhalten hat. Die Daten des Zählers, des Benutzers und des Ladevorgangs werden signiert, verschlüsselt und an das Backend des Fahrstromanbieters übermittelt. Dort werden sie im zweiten Schritt unverändert gespeichert. Es folgt die Tarifierung der Ladevorgänge durch den Betreiber. Im Anschluss werden diese an den Kunden fakturiert und die entsprechende Rechnung durch diesen ausgeglichen.
Im Falle einer Reklamation der Abrechnung durch den Kunden können die relevanten Daten mittels der zertifizierten Transparenzsoftware dann auf ihre Originalität von der Entstehung in der Ladesäule bis hin zur Rechnungsstellung überprüft werden. Der Ladeinfrastrukturbetreiber stellt seinem Kunden dafür die Ladedaten zur Verfügung und weist auf den kostenlosen Download der Transparenzsoftware hin. Der Kunde überprüft eigenständig und unabhängig von Zeit und Ort die Daten und klärt eventuelle Unklarheiten direkt mit seinem Fahrstromanbieter.
In der Regel verursacht eine bleibende Stromverbindung nach der vollständigen Ladung keinerlei Kosten oder Schäden.
Zukünftig wird die bestehende Verbindung sogar nutzbar sein, um das Fahrzeug zum Beispiel im Winter vorzuheizen, ohne dass der Akku des Fahrzeugs dabei beansprucht wird. Dabei entstehen allerdings Kosten.